今年4月から「働き方改革関連法」の施行でドライバーの労働時間に上限が設けられる。ドライバーの過重労働が軽減されるが一方で、賃金減少や離職、それに伴う物流の混乱が予想される。「物流の2024年問題」は物流コストの上昇による物価高や商品配送の遅滞など幅広い業界や消費者の日常生活にも影響を及ぼしそうだ。
2024年問題 デジタル導入で効率アップ
荷主企業の監視を強化「トラックGメン」を創設
建設業、トラック･バス･タクシードライバー、医師などの「働き方改革」を進めるため、これまで適用が猶予されていた時間外労働の上限規制が、4月から適用される。ただ、一方で人手不足による工期の長期化や業務の停滞など、いわゆる「2024年問題」も懸念されている。
働き方改革関連法は、大企業では2019年4月から、中小企業では20年4月からすでに施行されている。ただ、物流･運送業界の現場からは「あまりに現実とかけ離れている」とこれまで延期されていた。
4月以降は、労働基準法の第36条で定められている「時間外労働」に関する「三六協定」の締結を条件に上限960時間という、時間外労働時間の制限が施行される。
長時間労働が美徳？
働き方改革が始まった背景には、日本の労働生産性の低さがある。改革以前は主要先進7カ国の中で、日本の労働生産性は最下位だった。
原因の一つが「長時間労働を尊い」と考えてしまう日本人の国民性だ。厚労省が働き方改革で長時間労働に制限をかけるのは、近年の少子高齢化に伴う労働力不足の減少や、育児や介護との両立が必要な労働者への対応が遅れているからだ。このため、長時間労働に頼らず生産性を上げる努力や工夫を企業や国民に求めている。
国の「持続可能な物流の実現に向けた検討会」では、2024年問題に対して何も対策を行わなかった場合には、営業用トラックの輸送能力が24年には14･2％。さらに30年には34･1％不足する可能性があると試算している。
物流の2024年問題がもたらす「影響」
では、物流の2024年問題によってどういったことが起きるのか。
時間外労働の上限規制によってドライバーの労働時間が減り、会社全体が対応できる業務量も減少。売上や利益が減る恐れがある。
ドライバーの残業代を減り、人件費のカットにつながる半面、オフィスの賃料や減価償却費などの固定費は変わらないため、トータルで見ると企業にマイナスに作用する可能性が高い。
ただ、物流の2024年問題は、運送会社と荷主のパワーバランスを変える可能性がある。結果、「手間がかかる」「時間がかかる」といった貨物は、輸送リソース（資源･資産）の減少により運送会社から敬遠される。
3000品目に及ぶ値上げの可能性
帝国データバンクの調べでは、短期的には「物流の2024年問題」に対応した物流費の大幅な上昇が見込まれ、3・4月にかけて局所的な値上げが加速するとみている。「特に1月末時点で判明している値上げ品目をみると、4月は2千品目に迫っており、昨年10月以来6カ月ぶりとなる3千品目に到達する可能性がある」という。
また、値上げ内容の変化も注目される。賃金上昇に伴う値上げが顕在化しており、「人件費」を理由とした値上げの割合は同年5月までの品目数で約2割を占め、前年同期の1・8倍に拡大。一部のメーカーでは、過去の値上げによる収益を人件費へ投資・再分配する動きも出始めた。
サプライチェーンの強じん化
政府は「2024年問題」の対応に、一定規模の荷主らを対象に積み下ろしの順番を待ち、荷待ちを減らす具体的な計画の策定を義務付ける。さらに、責任を明確にするために社内に物流統括管理者の配置も求め、取り組みが不十分な場合、国が勧告や是正を出す考えだ。
国土交通省でも昨年7月、トラック運送事業の適正な取引を阻害する疑いのある荷主企業･元請事業者の監視を強化するため、「トラックGメン」を創設。悪質な荷主に対し、法に基づく「働きかけ」や「要請」を行っている。物流･運送現場ではデジタルツールの導入や新技術の開発･活用などによる業務の効率化や改善が急がれる。
業界団体「全日本トラック協会」も消費者に「再配達を減らす配慮」や「まとめ買いによる運送回数の削減」の協力を呼びかけている。